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Die DB arbeitet mit Hochdruck daran, die durch die Flut beschädigten und zum Teil zerstörten Strecken schnellstmöglich wieder aufzubauen. 
Die Voreifelbahn ist bereits seit dem 01. Mai 2022 wieder vollständig in Betrieb. Auf der Eifelstrecke sind einige Teilstrecken in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz wieder befahrbar. An den restlichen zum Teil sehr stark beschädigten Abschnitten arbeiten die Fachkräfte unter Hochdruck. Auf der Erfttalbahn sollen bis Ende 2023 wieder Züge rollen. Die Volmetalbahn ist zwischen Hagen Hauptbahnhof und Rummenohl seit Dezember 2021 wieder in Betrieb – der Abschnitt zwischen Rummenohl und Lüdenscheid-Brügge soll Mitte Dezember 2023 wieder vollständig befahrbar sein.

Die finanziellen Mittel für den Wiederaufbau stellt der Bund in vollem Umfang bereit. Etwa 800 Millionen Euro aus dem Ausbauhilfefonds der Bundesregierung kommen dabei den vom Wasser beschädigten Gleisen, Bahnhöfen und technischen Anlagen sofort zugute, 500 Millionen Euro kann die DB zudem perspektivisch abrufen. Weitere umfangreiche Investitionen, insbesondere für die Elektrifizierung von Ahr- und Eifelstrecke, stellen neben dem Bund auch die Länder Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz zur Verfügung.

In den digitalen Reiseauskunftsmedien der DB werden befahrbare Streckenteile und Schienenersatzverkehre stets aktuell angezeigt. Weitere Informationen unter: https://www.bahn.de/service

Ja, alle Anlagen werden hochwasserresilient wieder aufgebaut. Das betrifft insbesondere die zerstörten Brücken. Hier wird beispielsweise die sogenannte lichte Weite vergrößert, sodass künftig mehr Wasser durchfließen kann und sich nicht vor den Brücken staut. Auch hilft eine Tiefgründung dabei, dass die Bauwerke zukünftigen Naturkatastrophen besser standhalten.

Das ist auch im Aufbauhilfegesetz festgehalten. Danach müssen die Anlagen hochwasserresilient aufgebaut werden. Entsprechende Änderungen können baurechtsfrei erfolgen.

Der Schutz vor Hochwasser und anderen Extremwettern liegt aber nicht bei der Bahn allein. Abwassertechnik, Dämme und Talsperren müssen allesamt gerüstet sein. Das zeigt: Hier sitzen alle an einem Tisch: Politik, Wirtschaft, Technologieunternehmen, Naturschutzbund, andere Interessenvertreter, kommunale Versorger, sowie die Bahn. Langfristig gelingt Klimafestigkeit oder Klima-Resilienz jedoch nur gemeinsam und in einem übergreifenden Ansatz.

Ja. Die Stellwerkstechnik auf der Eifelstrecke wurde stark zerstört. Sie kann teilweise nicht wieder in Alttechnik aufgebaut werden. Auf dem gesamten Abschnitt der Eifelstrecke zwischen Euskirchen und Nettersheim steuern künftig Elektronische Stellwerke (ESTW) den Zugverkehr.

Die Nachfrage an klimaschonender Mobilität wächst zwar stetig, dennoch ist eine deutliche Mehrbelastung der Strecken (bspw. durch Verlagerung von Güterverkehren) nicht zu erwarten. Die geologischen Rahmenbedingungen sind nicht für derartige Verkehre geeignet.

Im ersten Schritt liegt die Priorität ganz klar auf der Beseitigung der Hochwasserschäden, damit der Zugbetrieb auf den Eifelstrecken möglichst schnell wieder starten kann. Parallel laufen die Planungen für die Elektrifizierung gemeinsam mit den Ländern Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Bis Ende 2026 sollen die Eifelstrecken elektrifiziert sein.

Die Gesamtkosten der Elektrifizierung der Eifelstrecken in NRW liegen bei rund 400 Millionen Euro. Die Maßnahme ist bereits im Bundesprogramm GVFG zur Förderung angemeldet und kann mit bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Baukosten seitens des Bundes gefördert werden. Hinzu tritt eine ergänzende Förderung des Landes Nordrhein-Westfalen. Mehr zur Finanzierungsvereinbarung in NRW finden Sie hier.

Elektrisch betriebene Züge schonen die Umwelt und das Klima. Außerdem verbessern sie die Pünktlichkeit und sind leiser. Die Züge können flexibler auf den Strecken fahren und die Anbindung an die Metropolregion Köln/Bonn wird optimiert. Zudem sind elektrisch betriebene Züge im Vergleich zu Diesel-Zügen verlässlicher.